비내리는 호남선~ 남행열차에! 흔들리는 차창이 이젠 꿈쩍하지 않을 것 같습니다. 바로 실 내·외 디자인과 편의시설을 개선한 신형 호남고속철도가 개통 되기 때문입니다!
호남고속철도(KTX) 충북 오송~광주 송정(182.3㎞) 구간이 오는 3월 공식 개통됩니다. 2006년 첫 삽을 떠 9년간 8조 3529억 원이 투입된 이 구간이 개통되면 기존 2시간 39분 걸리던 광주 송정~서울 용산을 1시간 33분 만에 주파할 수 있다고해요.
인천공항도 2시간 30분이면 갈 수 있습니다. 1914년 대전~목포에 호남철도가 생긴 이래 100년 만에 호남고속철도 시대가 열리는 것이죠.
목포에서 서울까지 1시간 50분대에 도착
최고 시속 300㎞의 고속열차가 투입되는 호남KTX가 개통되면 호남권은 개발 소외에서 벗어나 국토 균형발전의 한 축으로서 새로운 성장동력을 확보하는 기회가 될 것으로 기대됩니다.
호남고속철도 구간은 충북 청원군 오송에서 전남 목포까지 249.1㎞입니다. 2015년 3월 오송∼광주 송정 구간(1단계)이 개통되고, 광주 송정∼목포(66.8㎞) 구간(2단계)은 건설을 위해 관계기관과 협의가 진행 중입니다.
호남고속철도 건설 사업비는 현재 총 10조3551억 원이며, 정거장은 오송, 공주, 익산, 정읍, 광주 송정 등에 설치됩니다.호남고속철도가 개통되면 서울 용산~광주 송정 구간이 1시간 6분이나 단축되고 현재 1시간 49분 걸리는 용산~익산 구간도 1시간 6분으로 43분 당겨집니다. 광주∼목포 구간에 KTX 궤도가 놓이면 목포에서 서울까지 1시간 50분대에 도착할 수 있게 되는것입니다.
호남고속철도는 명실공히 전 국토를 반나절 생활권으로 묶는 교통 혁신을 가져올 것으로 전망되는데요. 국토의 효율적 이용은 물론 호남축 철도 수송체계를 강화해 도로 혼잡을 줄이는 데도 기여할 것으로 보입니다. 특히 남북철도 및 대륙철도 등과 연계한 종합교통체계를 구축하면 21세기 교통 부문의 변화를 주도할 것으로 예상됩니다.
신형 고속열차 시운전 차량 성능 확인
한국철도시설공단은 2014년 10월 21일부터 호남고속철도 전 구간에서 신형 고속열차에 대한 시운전에 들어갔습니다. 이를 위해 철도공단은 사업비 7360억 원(국고및 철도공단 각각 50% 부담)을 투입해 현대로템에 총 22편성(220량)의 고속차량을 발주했습니다.
이 가운데 제작이 완료돼 시운전에 들어간 차량은 13편성(130량)입니다. 철도공단은 이들 차량을 호남고속선 전 구간 및 경부고속선에서 하루 4편성 이상 시운전을 해 차량 성능을 확인하고 있습니다.
첫 출시된 제1호 열차는 2013년 11월부터 경부고속선 등 기존 운행선로에서 시운전에 들어가 열차의 주행 및 제동시험 등 127개 항목에 대한 성능시험을 완료했습니다. 제작이 끝난 나머지 열차도 순차적으로 호남고속철도 운행선로 시운전에 투입돼 시속 300㎞로 주행하면서 열차의 성능뿐 아니라 신설 선로의 안정화 여부를 동시에 확인하게 됩니다.
실 내·외 디자인과 승객 편의시설 개선
호남고속철도를 달릴 열차의 최고 운행속도는 300㎞인데요. 최고 시속에 도달하기까지 5분 16초가 걸립니다. 좌석 수는 KTX 산천보다 47석(10량 기준)이 많은 410석이며, 전후 좌석 간 너비는 KTX산천보다 2㎝가 줄었으나 의자 모양을 개선해 승객 무릎 공간은 오히려 5.7㎝가 넓어졌습니다.
좌석은 360도 회전이 가능토록 해 역방향도 없앴습니다. 등받이 젖힘 각도에 따라 안장(힙 부위)이 내려가도록 해 안락감을 주도록 했고요.
실내·외 디자인과 승객 편의시설도 한층 개선했습니다. 차량 외부는 날아가는 탄환 형상을 모티브로 한 스피디한 이미지에 풍성한 느낌을 주는 와인색을 입혔습니다. 실내 조도 향상을 위해 천장 및 선반 상부에 고효율 발광다이오드(LED) 조명등을 설치하고, 시간대 또는 날씨에 따라 실내 조도를 조절할 수 있도록 객실마다 디밍(Dimming) 기능을 추가했어요.
승객들이 모바일 기기를 전원 걱정 없이 사용할 수 있도록 전 좌석에 모바일용 전원 콘센트를 설치했습니다. 무선인터넷 이용자를 위해 차내 와이파이(wi-fi)를 이용해 4G/LTE망에 접속할 수도 있어요. 열차 탑승 때 승강문 발판 흔들림을 개선하고 바닥과 측면, 지붕에 방음재를 적용해 소음을 크게 줄였습니다.
외국에 의존하지 않고 국내 기술로 제작
국내 최초의 고속철도인 경부고속철도는 속도 혁명을 이끌었지만 국내 기업들의 기술과 경험 부족으로 해외 기술 의존도가 높았어요. 서울∼대구를 잇는 1단계 구간은 대부분 프랑스에서 수입한 자재를 사용했습니다.
호남고속철도는 경부고속철도 사업을 통해 18년간 축적한 기술을 쏟아부어 외국에 의존하지 않고 국내 기술로 제작된 제품들을 사용했습니다. 전기 분야인 전차선 자재를 100% 국산화해 기술 자립은 물론이고 전기, 신호, 통신 등 시스템 분야 해외시장 진출의 교두보를 확보했어요.
오송~광주 송정 구간 중 최대 난관이었던 노령터널(총연장 4.3㎞) 공사에는 최신 공법을 사용했습니다. 터널 아래 호남고속도로를 오가는 자동차 운행에 지장을 주지 않도록 하기 위해 비개착특수공법(NTR)을 적용했습니다. 터널이 통과하는 지상의 건축물과 주변 지반에 미치는 영향을 최대한 줄이기 위해 강관을 이용해 지하에 큰 지붕과 구조물을 갖추고 수평으로 파고 들어가는 방식입니다.
한국철도시설공단 측은 호남고속철도는 국산 자재와 국내 기술을 대거 적용해 수입 대체 효과가 895억 원에 달한다고 밝혔습니다.
기존보다 열차 이용시간이 단축되고, 편의시설이 개선되면서 우리의 생활이 편해진건 사실입니다. 하지만 여유롭고 느긋하게 차창 밖을 바라보며 간식거리를 나눠먹던 때가 그리운건 열차의 속도 때문이 아니라 우리의 마음에 여유가 사라졌기 때문이겠죠. 분명 천천히, 아니 조금은 더뎌도 빨리 다다랐다면 볼 수 없었을 것들이 많을텐데요. 그것을 놓지지 않길 바랍니다.
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